По волнам моей памяти

История СКБ "СнежМа"

Причина появления этой статьи - не только желание осветить историю создания снегоуплотняющих машин (Ратрак - запатентованное название этой машины фирмой Рольба) в Челябинске, но и загадочные признания некоторых производителей снегоуплотняющей техники в Челябинске вида «внезапного озарения», после которого уже было невозможно остановить творческую мысль гениального конструктора. На самом деле тема эта в Челябинске появилась в силу стечения случайных обстоятельств - см. ниже.

В СССР для горнолыжных центров снегоуплотняющих  машин (далее - СМ) практически не делали. СКБ "Спортмаш" (Львов) выпускало машину СМ 210, но она,хотя и была скопирована с Pisten Bully, была очень ненадежной.

Были попытки создания СМ на базе тракторов и в Киргизии (Трелевский), и в Набережных Челнах на базе а/м Нива (Белозерцев),

Ратрак на базе а/м Рива, конструкции Белозерцева

и в московском институте ВНИИСТРОЙДОРМАШ (Фалькевич), и т.д., но их конструкции имели ряд недостатков, что не способствовало переходу к промышленному производству. Немного позже челябинского был создан ратрак ТС-1 Онежского тракторного завода.

Онежский ратрак ТС-1 со встроенной фрезой производства СКБ «СнежМа»

В Челябинске впервые начали разрабатывать конструкцию ратрака в филиале тракторного института НАТИ, а затем и на заводе дорожных мвшин им. Колющенко. Из тракторного института ЧФ НАТИ выделилась после нескольких преобразований компания ООО «СнежМа». В настоящее время все нароботки ООО «СнежМа» переданы в компанию ООО «Ski-Cat». В недрах ООО «СнежМа» появилась и тема создания прицепной к Бурану автономной фрезы с двигателем 34 л.с., создаваемой на основе анализа работы фрезы ратрака. В этом направлении также возникла компания ООО «Ski-Ma». Таким образом, в Челябинске сформировалось несколько предприятий, занимающихся этой темой.

Вследствие 30-летнего развития общей темы ( далее ТЕМА): «производство машин для подготовки снежных трасс» в Челябинске появились ряд интервью руководителей упомяных челябинских компаний, освещающих историю их возникновения, развития и дальнейших планов, которые однотипно излагают появления своего предприятия, как неожиданное прозрение руководителя компании, некоторый дар им свыше, подтолкнувший их плодотворной и созидательной работе. Таковыми являются сентенции в первую очередь в интервью Сергея Фролова ООО «Ski-Ma» (https://rutube.ru/video/83b63439972fae34c3f432b3371b9664/?ysclid=m7t6kasc7h565138021) и в меньшей мере Алексея Бриля СКБ «СнежМа» (http://ratrak.ru/ratraki/istorija/index.html?ysclid=m7t6qdvz7n226459341).

На самом деле появлению ТЕМЫ темы и её продвижению всегда способствует сумма случайных событий, а не гениальное прозрение, излагаемое челябинскими чудотворцами.

Приведу ретроспективно  эти случайные эпизоды, повлёкшие появление в Челябинске ТЕМЫ  производства машин для подготовки горнолыжных трасс и трасс для лыжных гонок и отдыха.

В 1971 году после окончания института ЧПИ два друга Лукьянов А.В. и Кравцов В.С. ради любопытства, скитаясь по Кавказу, забрались в поселок Терскол в Кабардино - Балкарии, взяли напрокат деревянные горные лыжи «Карпаты» (в простонародье - «дрова») и поднялись на гору Чегет. Совершенно случайно в июне там оказалась и сборная Австрии по горнолыжному спорту, которая на самом верху горы Чегет, используя маленький бугельный подъёмник, проводила тренировки по установленной трассе.

Вершина г. Чегет в июне 1971 г.

 Два друга (на самом деле и ещё одна подруга - Танюша Юхновец), нахально воспользовавшись их бугелями, приняли участие в спусках, совершенно не владея горнолыжной техникой. И что удивительно - нам показали как правильно установить ботинки на лыжных крепления, нам никто не сказал, что чужими бугелями пользоваться нельзя!!! Потом в кафе «Ай» с авсрияками мы пили вино и слушали их тирольские песни. Эта романтика запала в душу и послужила началом будущего движения к ТЕМЕ. ЭТО ПЕРВОЕ СЛУЧАЙНОЕ СОБЫТИЕ.

Явившись через 6 месяцев скитания по Кавказу на место распределения после института, Лукьянова А.В. на челябинском Станкостроительном заводе им. С. Орджоникидзе (ЗСО) привлекли к созданию команды завода по горнолыжному спорту, как человека хотя бы раз стоявшего на горных лыжах и по причине включения в этом 1971 году спортивной дисциплины «горные лыжи» в перечень обязательных для предприятий, входящих спортивное общество «Зенит». ЭТО ВТОРОЕ СЛУЧАЙНОЕ СОБЫТИЕ!

В дальнейшем Лукьянов А.В. трудился в ЧФ НАТИ и успешно защитил в 1987 году кандидатскую диссертацию. Хотя это событие было не случайным, но сама защита резко повысила авторитет Лукьянова А.В. в институте, и после его (Лукьянова) предложения заняться институту производством ратраков, как средством выживания в удушающей отраслевые институты атмосфере перестройки, ему сказали: вот бери деньги директорского фонда и делай сам. Ответственность на тебе! ЭТО ТРЕТЬЕ СЛУЧАЙНОЕ СОБЫТИЕ».

Лукьянов А.В. на испытаниях Т-330 в Травниках 

В 1988 году неожиданно в отделе трансмиссий ЧФ НАТИ появляется директор горнолыжной базы «Аджигордак» (Аша, Челябинской обл.) Чистяков Борис Павлович и предлагает деньги на создание ратрака для своей базы. Таким образом, появляются деньги для создания уже двух ратраков. ЭТО ЧЕТВЁРТОЕ СЛУЧАЙНОЕ СОБЫТИЕ».

Если дальнейшее развитие СКБ «СнежМа» и производства ратраков можно считать вполне закономерным, хотя включающим и трагические события, то создание прицепных орудий к буксировщику с целью обработки снежного покрова для создания лыжных трасс опять произошло в силу ряда случайных событий:

  Для ратрака ТС-1 Онежского тракторного завода (ОТЗ, г. Петрозаводск Карельской ССР) СКБ «СнежМа» разработала конструкцию маломощной фрезы. Эту фрезу мы устанавливали в Таштаголе для детской     спортивной школы (директор ДЮСШ Чеботаев Вячеслав Алексеевич), Магнитогорской спортивной школы и ряда других владельцев ратрака ТС-1. Также одним из заказчиков на эту фрезу был и директор ДЮСШ  г. Сыктывкара Овчинников . Лукьянов А.В. и Михайлов В.М. выехали в Сыктывкар и смонтировали эту фрезу на ратрак ТС-1. После этого Овчинников показал видеоролик, снятый им на первенстве мира среди ветеранов лыжного спорта в Фолгари (Италия), показывающий простенькую прицепную фрезу. Овчинников был в восторге от качества подготовки лыжной трассы этой фрезой: днём снег подтаивал при плюсовой температуре, а ночью превращался в лёд, а эта фреза обрабатывала снег так, что лыжня казалась приготовлена из свежевыпавшего снега. И через пару часов после обработки начинались старты на прекрасно подготовленной трассе. И ЭТО ПЯТОЕ СЛУЧАЙНОЕ СОБЫТИЕ, которое произошло потому, что Овчинников сделал указанное видео, а Лукьянов начал подготовку своего варианта прицепной фрезы.

  Процесс создания автономной фрезы оказался очень извилистым и мог бы завершиться ещё на начальной стадии, если бы не случайность. Компоновку фрезы разработал конструктор Чирихин Ю.И., деталировку Рома Могиллан. Деньги на эту работу дал Лукьянов А.В. из личного кармана, хотя уже работая в ООО «Таус». И первый экземпляр был создан, но благодаря подлому поведению диретора «Таус» Светлакова Вадима (см. ниже) он был вывезен в Златоуст где и потерялся. В развитии этой темы наступила двухгодичная пауза. Случайным событием, связанным с темой, оказалось знакомство с предпринимателем Сердюковым Димой из Москвы. Он был увлечён поставкой зарубежных (финских фирмы «Форматик») ратраков и планировал создать свой сервисный центр для их обслуживания. В качестве технического специалиста он пригласил Лукьянова А.В. для знакомства с элитой производителей ратраков, которая встречалась в Мюнхене на симпозиуме, похожем скорее на тусовку, однако и связи появлялись также во время этого общения. Благополучно долетев до Варшавы, мы застряли в польской столице.. Самолет компании Люфтганза два раза взлетал и возвращался в Варшаву из-за неисправностей. Нас поселили в роскошный отель и назначили вылет на следующий день. На следующий день мы вылетели, но через 40 мин. повернули обратно - отказал бортовой компьютер. На этом наше турне закончилось, т.к. мы опаздывали и на последний день симпозиума. Во время этого вояжа я рассказал Диме о конструкции прицепной фрезы сказал, что ориентировочная стоимость изготовления опытного образца равна 70 тыс. руб. Через несколько дней я увидел на своём счету в Альфа банке эти 70 000 р. от Димы. И ЭТО ШЕСТОЕ СЛУЧАЙНОЕ СОБЫТИЕ, после которого началась совместная работа Лукьянова А.В. и Фролова Сергея над созданием автономной фрезы. Подарок 70 тыс. руб. нельзя считать закономерным, ведь этих денег я у него не просил!

Возвращаясь к созданию ратрака в Челябинске, а именно в филиале тракторного института НАТИ (ЧФ НАТИ) в 1989 г. были выпущены две снегоуплотнящие машины для горнолыжной базы "Аджигардак" города Аша Челябинской области. Директором г/л базы "Аджигардак" был энтузиаст г/л спорта Чистяков Борис Павлович

Наш первый ратрак

Борис Павлович Чистяков

Лукьянов А.В. в Красной Поляне. Водитель ратрака - Хугович

Руководителем работ по созданию этих машин был. к.т.н. Лукьянов Андрей Владимирович, главным конструктором начинал Жора Неволин, а затем стал Михайлов Владимир Митрофанович. Разработка конструкции и изготовление первых двух машин происходило сначала в ЧФ НАТИ, затем в ООО СКБ «Мотекс», затем в ООО СКБ «СнежМа».

Владимир Михайлов и Юрий Михайлов в Аше у нашего второго ратрака

Когда из-за рубежа хлынул поток импортной техники пришлось вступить в трудную конкуренцию. Основным достоинством наших машин были простота конструкции, низкая цена,полностью российские комплектующие (легко достать),а также то, что обслуживание и ремонт делаются российской организацией.

В настоящее время, созданное нами предприятие СКБ "СнежМа" (см. www.ratrak.ru) еще выпускает машины, но никакой конкуренции импортным машинам оно не представляет. Главным конструктором предприятия СКБ "СнежМа" является Алексей Бриль.

 Как сказано выше, в процессе работы из ЧФ НАТИ выделилось предприятие СКБ "Мотекс"  первый директор Юрий Попов), которое создало кроме снегоуплотняющей машины два великолепных образца промышленного трактора для Павлодарского тракторного завода с гидромеханической и гидрообъемной трансмиссиями. Их на заводе демонстрировали бывшему президенту Казахстана Нурсултану Назарбаеву с просьбой возродить

Юрий Георгиевич Попов

производство тракторов. Кроме того, был создан гусеничный вездеход СБТТ-4, который получил первое место в государственных сравнительных испытаниях в горнозаводской зоне. Однако денег на его серийное производство не нашлось, а выпущенные несколько машин спасают, например, Башкирские электросети в периоды мощных снегопадов: только на СБТТ можно по просеке ЛЭП доехать до места аварии с необходимым оборудованием и людьми.

 Главным конструктором этих машин был талантливый конструктор Юрий Чирихин. Много его проектов просто не дошло до исполнения: 20 лет назад он разработал по типу шведского BV-206 легкий двухзвенный вездеход для пограничников по предложению главного тогда пограничника Николаева (но деньги ушли в Рубцовск, который сделал тяжёлую машину, не нужную пограничникам, потому, что он только такие машины всегда и делал), разработал многофункциональный модуль на базе а/м Урал и др.

Однажды Ю. Чирихин и А. Лукьянов приняли предложение фирмы "Альпика-Сервис" в Красной Поляне по ремонту снегоуплотняющих машин СМ-210 производства СКБ "Спортмаш".

Ратраки СМ-210 на «приколе» в Красной Поляне

 На этих машинах полностью развалились бортовые рудукторы, скопированные с Pisten Bully (но сделанные по технологии оборонного завода в Старом Осколе), гусеницы порваны и расколоты грунтозацепы и бугеля, опорные катки разбиты вдребезги, гидротрансмиссия перегревается. СКБ «Спортмаш» имеет свою печальную историю.

Разбитый бортредуктор СКБ «Спортмаш»

 Предложили 2 варианта: полностью восстановить или полностью переделать на нашу разработку. Разработка должна была быть совершенно новой, мы никогда не встраивали в эту машину этих узлов - т.е. права на ошибку у нас не было. И, надо отдать должное техническому директору Владимиру Овсянникову (исключительно порядочный мужик!) и директору «Альпика - Сервис» - Федину: они в нас поверили.

Чирихин Ю., Рязанцев В.и Овсянников В. (четвертый слева)

Овсянников Владимир Васильевич

Переделали все: бортредукторы сделали по типу Caterpillar D9G,

редуктор привода насосов, часть гидросистемы в круге охлаждения, гусеницы, катки, приводную звездочку. Надо отметить, что высокое качество изготовления редукторов было обеспечено благодаря высококлассному зуборезчику с ЧТЗ - Куюнову Алексею. Каркасы звёздочек были изготовлены Алексеем Чаусовым, а полиуретановые венцы изготовлены в Ишимбае на заводе ИЗТМ.

Юрий Иванович Чирихин у модернизированного львовского ратрака

 В итоге оба отремонтированных ратрака проходили более 14 000 моточасов каждый, а увеличенная тяга позволяла им забираться на уклоны, которые даже Kassbohrer PB 200 не мог преодолеть.

Бортредуктор Ю. Чирихина после 2-х лет работы в Красной Поляне

 Безысходность состояния нашей промышленности и экономики для таких творческих личностей, как Ю. Чирихин и, неожиданно проявившаяся в коллективе безнравственность управленцев, в  конце - концов, привели его к депрессии и инфаркту со смертельным исходом. Удивительно, что большие деньги стали катализатором подлости и воровства, а не стали средством развития производства. Ярким образцом циничной безнравственности и жадности руководителя явился Вадим Светлаков (см. www.taus-m.ru). Светлаков не мог самостоятельно раскрутить предприятие по производству горнолыжных подъёмников. Требовались специалисты: конструкторы, монтажники, менеджеры, производственники. Поэтому он спланировал привлечение этих специалистов на условиях партнёрства. А в планы его входил  последующий обман и устранение партнёров из предприятия. Кроме сворованных в Алма-Ате (Алма-атинский завод тяжёлого машиностроения АЗТМ) чертежей у него за душой ничего не было. Первым он предал своего соратника Шишкина В., затем Чистякова Б., затем Лукьянова А., затем Харитонова В., затем последовательно: Ступака Н., Мухина С. и т.д. Унижая и обворовывая сотрудников, он убивал в них веру в справедливость и свои силы. Это сказалось и на Ю. Чирихине, который пытался бороться с безграмотностью Светлакова в конструировании и был также обворован  Светлаковым в оплате работ по заказам Саяногорской горнолыжной школы.

 Зам директора СКБ "Мотекс" Владимир Корнев (отличный компоновщик с завода ЧТЗ) разработал машину "Метелица", в которой  а/м "Нива" устанавливался на гусеничную тележку. Идея создания: летом "Нива" эксплуатируется обычно, а зимой ставится на гусеницы и превращается в вездеход. В дальнейшем В. Корнев создал отдельное предприятие с предпринимателем В. Мальцевым и после удачного старта у них начались чёрные дни. В. Корнев ушёл из предприятия и,  предприятие без творчества самого В. Корнева благополучно скончалось.

 Тракторный институт развалился и научные сотрудники ушли в коммерцию, в вузы на преподавательскую деятельность, уехали за рубеж, где с отвращением поминают время перестройки и с теплотой советское время работы в институте.

 СКБ "Мотекс" просуществовало долго (см. www.motex.ru) Выпускало малогабаритный вездеход МТ-04. Директор Олег Павлов, главный конструктор Виталий Шкапров. Однако впоследствии они потеряли свою независимость, будучи поглощёнными другим предприятием.

Возвращаясь к ПЯТОМУ СЛУЧАЙНОМУ СОБЫТИЮ появлению активной снежной фрезы , отметим, что

Овчинников летом в Сыктывкаре

первый набросок фрезы (первые чертежи) были сделаны Ю. Чирихиным и Романом Могилланом. Однако в полноценную работу пошли чертежи, разработанные на их основе, Сергеем Фроловым, который сегодня уже не занимается этим изделием, а изготавливает в основном пассивные орудия для подготовки лыжных трас для беговых лыжников.

 В заключении можно сказать: производство снегоуплотняющих машин, по сложности не уступающих современному трактору, возможно только на полноформатном предприятии: с отделом снабжения (более 2000 комплектующих),отделом модернизации, имеющим не только сильных технологов, но и первоклассных электронщика и гидравлика. Создание таких конкурентноспособных машин в небольшой мастерской невозможно. Не очень ярким, но всё-таки контрпримером является финское предприятие Formatic. Но и оно вынуждено было перейти в фирму Kassbohrer.

Таким образом, сегодня в России производство конкурентноспособных СМ невозможно, т.к. Россия не производит 80% комплектующих, используемых передовыми фирмами. Конкуренцию может составить только Китай и он создал свой современный ратрак?

однако, фирма Кассборер, понимая китайскую угрозу подготовила полностью электрический ратрак и ратрак с двигателем на водородном топливе.

Разрушение фирмы «СнежМа» произошло с момента выхода из её состава основателя Лукьянова А.В. после решения собрания учредителей фирмы отказаться от направления работы по обслуживанию и ремонту импортных машин, предложенного Лукьяновым А.В. На это направление необходимо было выделить имеющиеся средства фирмы, но из присутствующих на собрании все проголосовали против при одном воздержавшемся Бриле Алексее.

Каковы же перспективы развития ТЕМЫ в ближайшие десятилетия?

Развитие ТЕМЫ по-моему целесообразно вести по нескольким направлениям:

1.  Накопление теоретических результатов исследования качества лыжных трас. Проведения исследований формирования снежного покрытия при обработке лыжных трасс в различных погодных условиях. Разработка адаптивного управления орудиями для подготовки трасс с целью оптимизации процесса создания высококачественного покрытия трассы.
2.  Восстановление импортных снегоуплотняющих машин для получения опыта их проектирования и создания. Причём это направление целесообразно развивать общаясь фирмами - разработчиками.

Следует отметить, что первая попытка сформулировать правила обработки лыжных трасс сделать теоретическое их обоснование изложены в моей Методике.

Лукьянов А.В.  18 марта 2025г.